踏板安装在驾驶舱地板上座椅前面的支架上。踏板调节器用于调节踏板距离，以获得个人舒适感。调整范围为±2.9英寸。每个子踏板总成上都安装有微型开关，以允许飞行员在自动驾驶仪偏航通道接合时引入方向控制输入。

图5.17.防扭矩踏板

力对中装置集成在方向控制系统中。这些装置为踏板提供一个力梯度或“感觉”。踏板偏转得越远，施加的力就越大。配平脱离按钮位于飞行员和副驾驶循环手柄上。按住装饰件分离按钮将立即将踏板上的力降至零。松开按钮重新测量装饰件。

尾旋翼桨距限制系统

SPUU-52-1尾旋翼桨距限制系统使用与机械止动器相连的线性执行器，以在16°20'至20°30'范围内调整最大尾旋翼桨距角度。根据空气温度和密度进行调整：

密度增加（低海拔或/和低温）导致最大叶片倾斜角减小，

密度降低（高海拔或/和高温）导致最大叶片节角增加。

当系统断开时，止动块复位并允许完全右踏板行程。

尾旋翼节距限制系统通过SPU52-1控制面板进行控制和监控。面板位于驾驶舱中央控制台的右中心区域。系统的主电源开关位于飞行员的左三角板上。当系统断开时，控制面板上的红灯按钮将点亮。要接合系统，请将SPU-52-1主电源开关设置到打开（向上）位置。

当右踏板完全踩入时，AFCS航向通道断开。

图5.18.SPUU-52-1驾驶舱控制

如果SPU-52-1系统在飞行中发生故障，控制面板上的红灯按钮将亮起。在这种情况下，左三角板上的SPU52-1主电源开关应设置为关闭（向下）位置。这将使SPUU-52-1控制面板上的限位器指针设置为完全向左位置，指示右踏板行程限制的移除。在限制器脱离的情况下，应尽可能在风中盘旋和着陆，同时避免踏板大幅度或突然输入。

飞行中直接控制系统失效

在飞行中方向控制系统失效的情况下，直升机表现出向左偏航的强烈趋势，如果横摇角保持在中立位置，则有向右侧滑和向左转弯的趋势。

如果直升机对踏板输入没有反应，保持60-200公里/小时的空速，并建立一个正确的侧倾角以保持向前飞行。最佳空速约为150公里/小时，向前飞行时产生最小侧滑，侧滑角为5-7°右。

在整个踏板行程范围内测试直升机对踏板输入的响应，以防在特定输入范围内可能进行有限控制。尝试寻找一个合适的着陆区，允许以70-80公里/小时的空速着陆。

通过逐渐调整集体控制来执行过渡机动。提升总成时，循环需要调整到右侧，并增加右辊角度。当降低集体（例如尝试着陆）时，循环需要调整到左侧并减小右侧倾角度。

使用滚动控制执行转弯和航向更改。最好向左转弯。

一旦选择了合适的着陆区，开始下降，保持150公里/小时的空速，下降速度为3-4米/秒。

在25-30米的高度，开始急剧减速。在减速过程中，通过测量避免左偏航，必要时可逐步减小总距。

在10-15米的高度上，在继续减速的同时，迅速将总距降低1.5-2.5°，并使任何现有的滚转水平。随着集合的减少，直升机倾向于向右偏航，并减少滑动（漂移）角。通过参考地面和使用总距，目视控制下降和滑动率。

在3-4米的高度，增加总距，以建立着陆时1-2米/秒的下降率。请记住，偏航和滑动/漂移响应发生在集体增加后1-2秒。

着陆后，将总距降至最低。

5.2.3.总距控制系统

总距控制系统包括集成的节气门和主旋翼总距控制连杆。总输入升高或降低旋转斜盘滑块。这会改变主转子叶片的节距，导致整个转子轮盘的升力增加或减少。当总杆向上移动时，主旋翼总距增加。同时，发动机增加到更高的功率设置。当集体操纵杆向下移动时，主旋翼变桨和发动机功率降低。总控制输入通过一系列曲拐和推杆到达主发动机油门控制。主旋翼旋转斜盘滑块的总输入通过曲拐和推杆传送到总飞行控制伺服和总操纵杆/摇杆。

总杆安装在驾驶员和副驾驶座位左侧的驾驶舱地板上。液压离合器将斗杆牢牢固定在任何位置，允许飞行员进行平滑的变桨调整，并防止斗杆爬行。通常，使用手轮手动调整离合器，以允许在不释放离合器的情况下，以45至55 lb的力移动斗杆。离合器释放按钮激活液压离合器释放系统，允许斗杆以不大于3.3 lb的力移动。释放按钮时，离合器重新接合。离合器释放按钮还分离自动驾驶仪高度通道。

图5.19.飞行员（左）集体控制组

1.手轮（摩擦调整）

2.发动机状态控制杆（ECLS）

3.扭转节流阀

4.紧急货物释放按钮

5.N2微调增加-减少开关

6.探照灯控制按钮

7.战术外挂弹按钮

8.离合器释放按钮

副驾驶的集体操纵杆位于副驾驶座椅的左侧。它在设计上类似于飞行员的集体，但不包括摩擦离合器，货物释放按钮，或发动机状态杠杆（ECL）。

联合（双）发动机的操作是通过飞行员或副驾驶集体操纵杆上的扭转手柄油门控制来控制的。节气门从关闭位置向右（顺时针）转动，通过怠速止动装置完全打开。

发动机由飞行员的ECL单独控制。对于每台发动机，ECL分别改变发动机压缩机（N1）控制杆（油门）设置从最小功率到最大功率。它们用于在地面测试和特殊飞行条件下控制发动机功率设置，例如一台发动机故障。ECL的正常位置在中央棘爪中。通过将发动机状态操纵杆移动到最大设定值，发动机可以达到起飞功率。

集体控制系统是一种备用的、手动的转子转速控制方法。在正常情况下，转子转速由发动机调节器系统自动保持。

自动和手动转子转速控制之间的转换是使用扭转油门完成的。当节气门全开时，调速系统自动保持转子转速。向左（逆时针）转动油门可断开自动转速控制。当节气门进一步向左扭转时，可以通过降低转子转速来验证过渡。

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